Canal
sin esclusas de bahía Cupica al
Golfo de Urabá
Por: Hernan Pardo Silva, 22 de agosto de 2023
Transformaría
radicalmente el Chocó y potenciaría la economía de las costas
colombianas. Si un ingeniero francés pudo dirigir la construcción
del canal de Suez de mas
de 190
km
en el siglo 19 y
los chinos hicieron el gran Canal Pekín-Hangzhou de 1776 km hace
mas de 15
siglos es
muy probable que una asociación colombo-china pueda construir uno
de 160
km
mas
los accesos marinos.
El
canal atravesaría montes de mas de 100 msnm junto a bahía Cupica
por unos 12 km para lo que podría construirse una serie de túneles
navegables. El resto del recorrido sería un canal a cielo abierto lo
mas recto posible.
El
ancho mínimo (100 mt) de cada uno de los 2 canales, de ida y vuelta,
y la profundidad (30 mt) permitirá el paso de los buques mas grandes
totalmente cargados.
El
canal por estar al nivel del mar en su superficie y con una
profundidad mínima de 30
mt, va a ser de agua salada porque
se mezclará muy
poco con
el agua dulce ya
que
para todas las aguas que atraviese se harán alcantarillas con un
embalse des-sedimentador de donde saldrán tuberías que irán
enterradas en el fondo del canal hasta atravesarlo, saliendo a la
misma altura de entrada, gracias a la ley de los vasos comunicantes.
La cantidad y diámetro de las tuberías estarán de acuerdo al
volumen máximo recomendable
de
las aguas, desbordando
el exceso de manera controlada en el canal.
Cada
20 km en promedio debe construirse un puente que permita el paso de
los animales terrestres, incluido el hombre.
Últimos
antecedentes
El
24 de marzo de 2022 expertos profesionales agrupados en el grupo
Roberto Maldonado Guilfoyle presentó ante la Sociedad Bolivariana
de Colombia una propuesta (grabada
en estos 2 videos: Canal
del Chocó – Parte 1 y Canal
del Chocó – Parte 2 )
para la construcción del Canal Choco sin esclusas que coincide con
la nuestra en los túneles y excavaciones en roca cerca de la Bahía
de Cupica pero que difiere de ahí en adelante,
pueden ver en rojo su propuesta y en azul rey la nuestra.
Estos expertos proponen trazar el canal al occidente del río Atrato
hasta mas al norte del delta del río por lo que tendrían que
atravesar el Parque Nacional del Darién e interrumpir la mayor parte
de las aguas occidentales que alimentan el río Atrato, alterando
sensiblemente la
hidrología.
Nuestra
propuesta necesitaría dragar unos 90 km en tierra versus los 140 km
de la de los expertos citados pero a diferencia de los 6 km de
dragado marino en el atlántico la nuestra requiere 45 km lo cual
vemos como una oportunidad para corregir la sedimentación con muchos
químicos usados en la minería y aguas servidas no tratadas de
las poblaciones aledañas dotándolas de plantas de tratamiento
adecuadas. También se podría corregir el brazo León desviándolo
al norte donde al desembocar circularía a mar abierto porque este
brazo es el principal causante de la sedimentación del sur del golfo
de Urabá. En el centro de esa parte sur hay profundidad suficiente
para que con poco dragado se habilite la navegación de los buques
mas grandes y se construya un gran puerto de aguas profundas unido a
tierra firme con un viaducto de unos 6
km desde el
centro de la
orilla sur
del golfo.
Otra
gran diferencia es que proponemos que los canales navegables
atraviesen el río Atrato por medio de vasos comunicantes que sería
un
represamiento de unos pocos metros desde donde saldrían
múltiples túneles
por debajo de los canales por los que se desviaría el cause del río
hasta un máximo recomendable desbordando el excedente de forma
controlada en los canales.
Esto
además nos brindaría la oportunidad de generación de energía
eléctrica aprovechando la fuerza del cause, insertando generadores
hidroeléctricos
de turbina en la salida de los túneles, que estaría ubicada unos
metros abajo de la entrada.
Otro
cambio sería la
construcción en paralelo del ferrocarril interoceánico en los
terraplenes al lado de los canales. La
construcción del ferrocarril se iniciaría simultánemente
desde las 2 puntas de
los canales para
transportar personal y materiales, y
para habilitar campamentos en vagones estacionados temporalmente en
los sitios requeridos. Este ferrocarril servirá posteriormente para
transportar las importaciones y exportaciones desde
o hacia la cuenca del Pacífico,
de Colombia que
aumentaría
a medida que se extiendas las vías férreas hasta
Venezuela y hasta
el
norte centro-occidental
del Brasil.
La
automatización del cruce interoceánico empleando
remolcadores robots alimentados por H2, que conduzcan barcos con la
mayor precisión y comunicándose permanentemente con
los
demás
que
estén cruzando,
disminuirá el ancho de los túneles, excavaciones y dragados,
rebajando en buena parte estos costos que son de lejos los mas
abultados del proyecto. Con
esto también se lograría disminuir la distancia entre los barcos
aumentando la capacidad.
La
última gran diferencia es que mientras los expertos mencionados
recomiendan crear una empresa privada por acciones de nacionales y
extranjeros que sea la dueña del canal mientras dure la concesión
por
mínimo 50 años prorrogables,
nosotros
vemos que la mejor forma de conseguir la financiación, la capacidad
técnica y la gobernabilidad del proyecto es mediante una APPC
(Alianza
Público, Público, Comunitaria)
una alianza entre el gobierno nacional que financiaría
un
mínimo y
ejercería
la
auditoría y
la
interventoría
de
la construcción y
la operación,
el
gobierno de una potencia extranjera que tenga empresas públicas con
la capacidad de proveer la financiación principal, la mayor parte de
la tecnología y la experiencia
en la gestión
de este tipo de proyectos, y las comunidades étnicas y campesinas de
la zona de influencia del proyecto que aportarían
la mayoría de los trabajadores quienes se comprometen a ahorrar
una parte de su trabajo para
ser socios de la empresa encargada de operar el canal. Con
una parte de los peajes a los barcos que crucen se costearía la
operación, otra parte amortizaría
la
financiación a largo plazo hasta
que se pagué el capital y los intereses acordados, que deberían
ser
mínimos dado
el gran beneficio que se le prestaría al transporte mundial. Otra
parte de los peajes iría al gobierno que tendría con
que
cuidar muy
bien el
medio ambiente del Chocó y el Urabá antioqueño mas
grandes excedentes para inversión social. Las comunidades
recibirían también su parte de los peajes para
beneficiar a sus pobladores.
A
continuación se explican algunos aspectos de la propuesta.
El
canal sin esclusas influirá en varios resguardos indígenas y
comunidades negras por lo que la Alianza debe incluirles,
consultarles y beneficiarles garantizando su preservación y
sostenibilidad.
En
la pequeña sección, cerca del
golfo de Urabá,
que no atraviesa comunidades étnicas debiera consolidarse una Zona
de Reserva Campesina para que las diferentes organizaciones rurales
sean protagonistas de la gestión y el mantenimiento del canal que
entonces sería en
parte comunitario.
Las producciones locales agropecuarias y mineras se vincularían al
canal con vías complementarias para exportar y para adquirir los
bienes y servicios extranjeros y nacionales con inigualable
oportunidad.
¿Cuántos
tubos y de que diámetro se necesitarán para pasar el rio Atrato por
debajo de los 2 canales sin esclusas?
Con
tuneladoras como las que se usan para hacer los grandes desagües de
aguas negras en las ciudades se pueden hacer cuantos túneles se
requieran para luego desviar el río aprovechando una curva.
El
canal Chocó sin esclusas propuesto podría usar remolcadores
eléctricos con H2, automáticos, guiados por señales en las 2
orillas de cada canal de tal manera que los buques apagan su motor y
sin parar son enganchados por los remolcadores y con absoluta
precisión guiados a través del canal hasta el otro océano. 2
remolcadores para que en caso de falla uno pueda continuar así sea a
menor velocidad hasta el siguiente de los ensanchamientos para
sobrepasar. Esto permitiría que las excavaciones y los dragados sean
los mínimos requeridos por los buques mas grandes ahorrando decenas
de miles de millones de dólares.
En
un futuro todos los barcos serán eléctricos y será fácil dotarlos
del software necesario para que con sus propios motores atraviesen el
canal interoceánico automáticamente y con precisión.
Para
ver la fuente hacer clic aquí.
Se
debe controlar la contaminación y los sedimentos en el golfo
La
parte sur de golfo de Uraba está muy sedimentada por el delta del
río Atrato y especialmente de su brazo León que sigue arrojando
sedimentos, estrechando el golfo y disminuyendo su profundidad, tal
como se aprecia en la gráfica siguiente. La solución de fondo es
destinar unas dragas de propiedad pública en forma permanente que
abran un canal marino de 30 metros de profundidad, 300 metros de
ancho, con desniveles para controlar erosiones a lado y lado, y unos
45 km de longitud que una el sur del golfo a las aguas profundas del
norte y lo mantengan. En los mapas siguientes se puede aprecia la
batimetría o diferentes profundidades del golfo de Urabá.
Los
buques mas grandes tipo Chinamax pueden tener de 22 a 25 metros de
calado cuando están bien cargados así que tenemos problemas en la
parte sur del golfo de Urabá
con la sedimentación acumulada del río Atrato. Hay que
destinar dragas permanentes
lo suficientemente poderosas. Fuente
de
la imagen
aquí
.
Resumiendo.
un
canal sin esclusas de 160 km desde Bahía Cupica al sur del golfo de
Urabá y
los canales marinos necesarios
en el Pacífico y en el Atlántico, atravesando
el río Atrato al
sur del
centro poblado de
Riosucio, Chocó, permitiría
el paso interoceánico de los buques mas grandes, totalmente
cargados.
Un
ferrocarril que se construya simultáneamente con el canal serviría
para transportar personal, materiales, máquinas y
vagones para
campamentos temporales donde se requiera, Una
vez finalizadas las obras el ferrocarril servirá para transportar
desde y hacia el gran puerto que se construiría en Cupica las
importaciones y exportaciones de Colombia y a medida que se extiendan
las vías de Venezuela y el norte centro-occidental
de Brasil.
