Canal sin esclusas de bahía Cupica al Golfo de Urabá
Por: Hernan Pardo Silva, 22 de agosto de 2023
Transformaría radicalmente el Chocó y potenciaría la economía de las costas colombianas. Si un ingeniero francés pudo dirigir la construcción del canal de Suez de mas de 190 km en el siglo 19 y los chinos hicieron el gran Canal Pekín-Hangzhou de 1776 km hace mas de 15 siglos es muy probable que una asociación colombo-china pueda construir uno de 160 km mas los accesos marinos.
El canal atravesaría montes de mas de 100 msnm junto a bahía Cupica por unos 12 km para lo que podría construirse una serie de túneles navegables. El resto del recorrido sería un canal a cielo abierto lo mas recto posible.
El ancho mínimo (100 mt) de cada uno de los 2 canales, de ida y vuelta, y la profundidad (30 mt) permitirá el paso de los buques mas grandes totalmente cargados.
El canal por estar al nivel del mar en su superficie y con una profundidad mínima de 30 mt, va a ser de agua salada porque se mezclará muy poco con el agua dulce ya que para todas las aguas que atraviese se harán alcantarillas con un embalse des-sedimentador de donde saldrán tuberías que irán enterradas en el fondo del canal hasta atravesarlo, saliendo a la misma altura de entrada, gracias a la ley de los vasos comunicantes. La cantidad y diámetro de las tuberías estarán de acuerdo al volumen máximo recomendable de las aguas, desbordando el exceso de manera controlada en el canal.
Cada 20 km en promedio debe construirse un puente que permita el paso de los animales terrestres, incluido el hombre.
Últimos antecedentes
El 24 de marzo de 2022 expertos profesionales agrupados en el grupo Roberto Maldonado Guilfoyle presentó ante la Sociedad Bolivariana de Colombia una propuesta (grabada en estos 2 videos: Canal del Chocó – Parte 1 y Canal del Chocó – Parte 2 ) para la construcción del Canal Choco sin esclusas que coincide con la nuestra en los túneles y excavaciones en roca cerca de la Bahía de Cupica pero que difiere de ahí en adelante, pueden ver en rojo su propuesta y en azul rey la nuestra. Estos expertos proponen trazar el canal al occidente del río Atrato hasta mas al norte del delta del río por lo que tendrían que atravesar el Parque Nacional del Darién e interrumpir la mayor parte de las aguas occidentales que alimentan el río Atrato, alterando sensiblemente la hidrología.
Nuestra propuesta necesitaría dragar unos 90 km en tierra versus los 140 km de la de los expertos citados pero a diferencia de los 6 km de dragado marino en el atlántico la nuestra requiere 45 km lo cual vemos como una oportunidad para corregir la sedimentación con muchos químicos usados en la minería y aguas servidas no tratadas de las poblaciones aledañas dotándolas de plantas de tratamiento adecuadas. También se podría corregir el brazo León desviándolo al norte donde al desembocar circularía a mar abierto porque este brazo es el principal causante de la sedimentación del sur del golfo de Urabá. En el centro de esa parte sur hay profundidad suficiente para que con poco dragado se habilite la navegación de los buques mas grandes y se construya un gran puerto de aguas profundas unido a tierra firme con un viaducto de unos 6 km desde el centro de la orilla sur del golfo.
Otra gran diferencia es que proponemos que los canales navegables atraviesen el río Atrato por medio de vasos comunicantes que sería un represamiento de unos pocos metros desde donde saldrían múltiples túneles por debajo de los canales por los que se desviaría el cause del río hasta un máximo recomendable desbordando el excedente de forma controlada en los canales. Esto además nos brindaría la oportunidad de generación de energía eléctrica aprovechando la fuerza del cause, insertando generadores hidroeléctricos de turbina en la salida de los túneles, que estaría ubicada unos metros abajo de la entrada.
Otro cambio sería la construcción en paralelo del ferrocarril interoceánico en los terraplenes al lado de los canales. La construcción del ferrocarril se iniciaría simultánemente desde las 2 puntas de los canales para transportar personal y materiales, y para habilitar campamentos en vagones estacionados temporalmente en los sitios requeridos. Este ferrocarril servirá posteriormente para transportar las importaciones y exportaciones desde o hacia la cuenca del Pacífico, de Colombia que aumentaría a medida que se extiendas las vías férreas hasta Venezuela y hasta el norte centro-occidental del Brasil.
La automatización del cruce interoceánico empleando remolcadores robots alimentados por H2, que conduzcan barcos con la mayor precisión y comunicándose permanentemente con los demás que estén cruzando, disminuirá el ancho de los túneles, excavaciones y dragados, rebajando en buena parte estos costos que son de lejos los mas abultados del proyecto. Con esto también se lograría disminuir la distancia entre los barcos aumentando la capacidad.
La última gran diferencia es que mientras los expertos mencionados recomiendan crear una empresa privada por acciones de nacionales y extranjeros que sea la dueña del canal mientras dure la concesión por mínimo 50 años prorrogables, nosotros vemos que la mejor forma de conseguir la financiación, la capacidad técnica y la gobernabilidad del proyecto es mediante una APPC (Alianza Público, Público, Comunitaria) una alianza entre el gobierno nacional que financiaría un mínimo y ejercería la auditoría y la interventoría de la construcción y la operación, el gobierno de una potencia extranjera que tenga empresas públicas con la capacidad de proveer la financiación principal, la mayor parte de la tecnología y la experiencia en la gestión de este tipo de proyectos, y las comunidades étnicas y campesinas de la zona de influencia del proyecto que aportarían la mayoría de los trabajadores quienes se comprometen a ahorrar una parte de su trabajo para ser socios de la empresa encargada de operar el canal. Con una parte de los peajes a los barcos que crucen se costearía la operación, otra parte amortizaría la financiación a largo plazo hasta que se pagué el capital y los intereses acordados, que deberían ser mínimos dado el gran beneficio que se le prestaría al transporte mundial. Otra parte de los peajes iría al gobierno que tendría con que cuidar muy bien el medio ambiente del Chocó y el Urabá antioqueño mas grandes excedentes para inversión social. Las comunidades recibirían también su parte de los peajes para beneficiar a sus pobladores.
A continuación se explican algunos aspectos de la propuesta.
El canal sin esclusas influirá en varios resguardos indígenas y comunidades negras por lo que la Alianza debe incluirles, consultarles y beneficiarles garantizando su preservación y sostenibilidad.
En la pequeña sección, cerca del golfo de Urabá, que no atraviesa comunidades étnicas debiera consolidarse una Zona de Reserva Campesina para que las diferentes organizaciones rurales sean protagonistas de la gestión y el mantenimiento del canal que entonces sería en parte comunitario. Las producciones locales agropecuarias y mineras se vincularían al canal con vías complementarias para exportar y para adquirir los bienes y servicios extranjeros y nacionales con inigualable oportunidad.
¿Cuántos tubos y de que diámetro se necesitarán para pasar el rio Atrato por debajo de los 2 canales sin esclusas?
Con tuneladoras como las que se usan para hacer los grandes desagües de aguas negras en las ciudades se pueden hacer cuantos túneles se requieran para luego desviar el río aprovechando una curva.
El canal Chocó sin esclusas propuesto podría usar remolcadores eléctricos con H2, automáticos, guiados por señales en las 2 orillas de cada canal de tal manera que los buques apagan su motor y sin parar son enganchados por los remolcadores y con absoluta precisión guiados a través del canal hasta el otro océano. 2 remolcadores para que en caso de falla uno pueda continuar así sea a menor velocidad hasta el siguiente de los ensanchamientos para sobrepasar. Esto permitiría que las excavaciones y los dragados sean los mínimos requeridos por los buques mas grandes ahorrando decenas de miles de millones de dólares.
En un futuro todos los barcos serán eléctricos y será fácil dotarlos del software necesario para que con sus propios motores atraviesen el canal interoceánico automáticamente y con precisión.
Se debe controlar la contaminación y los sedimentos en el golfo
La parte sur de golfo de Uraba está muy sedimentada por el delta del río Atrato y especialmente de su brazo León que sigue arrojando sedimentos, estrechando el golfo y disminuyendo su profundidad, tal como se aprecia en la gráfica siguiente. La solución de fondo es destinar unas dragas de propiedad pública en forma permanente que abran un canal marino de 30 metros de profundidad, 300 metros de ancho, con desniveles para controlar erosiones a lado y lado, y unos 45 km de longitud que una el sur del golfo a las aguas profundas del norte y lo mantengan. En los mapas siguientes se puede aprecia la batimetría o diferentes profundidades del golfo de Urabá.
Los buques mas grandes tipo Chinamax pueden tener de 22 a 25 metros de calado cuando están bien cargados así que tenemos problemas en la parte sur del golfo de Urabá con la sedimentación acumulada del río Atrato. Hay que destinar dragas permanentes lo suficientemente poderosas. Fuente de la imagen aquí .
Resumiendo. un canal sin esclusas de 160 km desde Bahía Cupica al sur del golfo de Urabá y los canales marinos necesarios en el Pacífico y en el Atlántico, atravesando el río Atrato al sur del centro poblado de Riosucio, Chocó, permitiría el paso interoceánico de los buques mas grandes, totalmente cargados. Un ferrocarril que se construya simultáneamente con el canal serviría para transportar personal, materiales, máquinas y vagones para campamentos temporales donde se requiera, Una vez finalizadas las obras el ferrocarril servirá para transportar desde y hacia el gran puerto que se construiría en Cupica las importaciones y exportaciones de Colombia y a medida que se extiendan las vías de Venezuela y el norte centro-occidental de Brasil.
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